중국 곳곳에서 로보택시(자율주행택시)·로보버스(자율주행버스)가 빠르게 확산하고 있다. 이 때문에 택시나 승차 공유 서비스 등의 운전기사들이 인공지능(AI)으로 인해 일자리를 잃을 위기에 처했다는 분석도 나온다.
8일(현지시간) 로이터통신에 따르면 중국 내 최소 19개 도시에서 로보택시·로보버스 테스트를 진행하고 있다. 이 중 7곳에서 최소 5곳의 자율주행업체가 ‘사람이 탑승하지 않은’ 자율주행 테스트를 통과했다.
가장 대표적인 업체는 바이두의 자회사인 아폴로고다. 이곳은 연말까지 우한에 1000대를 배치하고 2030년까지 100개 도시에서 운영할 계획이라고 밝혔다.
일본 도요타자동차의 지원을 받는 포니닷에이아이는 300대의 로보택시를 운행 중인데 2026년까지 1000대를 더 운영할 계획이다.
이외에도 알리바바그룹의 지원을 받는 오토X, 로보택시 뿐 아니라 버스와 거리 청소차 등을 운영하는 위라이드 등이 자율주행업체의 선두주자로 평가받고 있다.
특히 미국은 사고 발생 시 일단 운영을 중단하는 반면 중국은 적극적으로 로보택시 운행을 장려하고 있다. 실제 미국의 제너럴모터스(GM)가 지원한 로보택시 업체인 크루즈는 지난해 보행자 사고가 발생한 뒤 운행 허가가 취소됐다. 중국에서도 안전에 대한 우려는 나오지만 당국에선 경제 발전을 위해 시범 운행을 많은 곳에서 진행하고 있다.
베이징시는 6월 일부 제한된 지역에서 자율주행 테스트를 진행하겠다고 밝혔고 광저우시 역시 이번 달 도시 전역의 도로를 자율주행 시범 운행을 위해 개방하겠다고 선언했다. 보스턴 컨설팅 그룹의 오거스틴 웨그샤이더는 “중국의 사업 허가 속도가 빨라지고 있다. 미국은 이에 비해 점진적이었다”며 “(전기차 지원처럼) 중국은 결심하면 매우 빨리 움직인다”고 말했다.
하지만 수천 대의 로보택시가 중국 거리에 등장하면 승차 공유 서비스나 택시 운전사가 일자리를 잃을 수밖에 없다. 이미 이들 사이에선 불만이 적지 않은 상태다. 우한에서 운전기사로 일하는 왕궈창은 로이터에 “차량 운전은 최하위 계층이 하는 일”이라며 “이 산업을 없애면 할 수 있는 일이 뭐가 남냐”고 비판했다.
경제학자들은 인구 감소를 고려했을 땐 일자리의 자동화는 장기적으로 중국에 이익이 될 수 있다고 설명했다. 다만 일자리를 잃은 계층의 불만이 커질 경우에는 정부가 로보택시 사업에 대한 속도 조절에 나설 수 있다는 분석도 나온다.
로이터는 “경제학자들은 승차 공유 서비스가 경기 침체기 때 일자리를 제공하는 최후 수단이었다”며 “정부가 로보택시의 부작용으로 인해 사업에 제동을 걸 수도 있다”고 전했다.
김이현 기자 2hyun@kmib.co.kr
